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Para chegar à escola, muitas crianças enfrentam embarcações

17 de abril de 2014

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Crianças da comunidade de São Francisco do Mainã vão de lancha para a escolaTomaz Silva/Agência Brasil

Acordar antes do sol nascer, caminhar até a beira de um rio agitado, entrar em um bote ou em uma lancha de pequeno porte para, em meio à chuva característica da Região Norte, ir à escola. Essa é a rotina de muitas crianças ribeirinhas. Dependendo da época do ano, é comum que o embarque e desembarque sejam feitos na lama, devido às mudanças causadas nas margens, pela correnteza e pelas variações entre períodos de seca e de cheia nos rios.

Para evitar que isso resulte em evasão escolar, 674 lanchas escolares – projetadas e fabricadas pela Marinha com recursos do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE) – deveriam estar circulando pelos rios brasileiros. Mais da metade delas, na Amazônia, onde o transporte fluvial é o mais popular. O problema é que roubos de motores e defeito em peças acabam fazendo com que parte delas fiquem inutilizadas.

“A lancha da nossa comunidade é bem equipada, mas, infelizmente, está quebrada desde abril de 2013. A burocracia é muito grande para consertar”, disse o condutor Arlen Sanches, 42 anos. Ele é responsável pelo transporte de 24 crianças de cinco comunidades até a escola de Santa Maria, no Rio Negro, a cerca de 100 quilômetros a oeste de Manaus.

Professora na escola da comunidade, Cristina Pereira Lameiras, 32 anos, diz que a solução foi passar a usar um bote com motor para o transporte das crianças. Segundo o condutor, entretanto, o novo transporte é mais perigoso, principalmente por causa do risco de bater em pedras e de virar por causa dos banzeiros [marolas naturais ou provocadas por embarcações]. “Sem prática, o bote vira mesmo”, disse Sanches.

“Nossa sorte é que ele [Sanches] é uma pessoa muito cautelosa, que conhece os riscos e os evita”, destacou a professora.

A cautela de Sanches já fez com que as crianças faltassem a pelo menos oito dias de aula em 2014. “É muito arriscado usar o bote em situações de chuva forte. A lancha quebrada era melhor também nesse aspecto porque, além do bom motor, é equipada com cobertura para a chuva, rádio, coletes e farol para dirigir à noite. Como é mais pesada, tem melhores condições para ir a lugares com correnteza e marolas mais fortes”, disse.

Morador da comunidade Monte Carmelo, Rafael da Silva Pereira, 8 anos, diz não ter medo da viagem no bote “porque o Seu Arlen dirige bem e sabe cuidar da gente. Ele ensina a usar o colete e a fazer as coisas certas”, disse o estudante. Já Eliane Costa, 7 anos, diz que não brinca no bote porque “é pequeno e balança muito mais do que a lancha amarela [a lancha escolar]”.

Moradora da comunidade Boca do Mamirauá, localizada na Bacia do Rio Solimões, a cerca de 600 quilômetros de Manaus, Edilene Cavalcante Meza, 28 anos, já passou por situações de perigo por usar transporte inadequado para levar as crianças para a escola.

“Há alguns anos, não tínhamos escola aqui, e a distância que as crianças tinham de percorrer era muito grande. A gente chegava em casa tarde da noite, no escuro mesmo e sem iluminação. O transporte era uma rabeta [canoa de pequeno porte, com motor de baixa potência] da própria comunidade. Por causa de uma tempestade, tivemos de pular e nadar muito. Foi bem perigoso”, lembra a ribeirinha.

Crianças da comunidade de São Francisco do Mainã vão de lancha para a escolaTomaz Silva/Agência Brasil

Situação similar vivia a comunidade de São Francisco do Mainã – a cerca de duas horas de lancha de Manaus, já no Rio Amazonas – antes de receber a lancha escolar. “Era muito difícil levar as crianças para a escola. Sem condições mínimas mesmo. Cada um ia por si, uns em botes perigosos que levavam horas para chegar. Isso acabou resultando em muita evasão escolar. Mas hoje, com as lanchas novas, todas as crianças das comunidades ribeirinhas [próximas] têm acesso mais fácil à escola”, disse a gestora da escola municipal da comunidade, Raimunda da Silva Leite, 50 anos.

Mas a qualidade das lanchas também chamou a atenção de outras pessoas. “Como são motores muito bons, melhores até do que os usados em muitas lanchas por aqui, eles acabaram despertando o interesse de bandidos. Aqui na região [da comunidade Santa Maria], quatro colegas condutores tiveram os motores das lanchas roubados. Os bandidos observam de dia para roubar à noite”, disse o condutor Sanches.

Há mais de sete anos a condução da lancha da comunidade Mainã fica por conta de Raimundo Mateus da Silva, 42 anos. “O que falta é contratar um auxiliar porque é muito complicado cuidar das crianças e dirigir ao mesmo tempo. Há muitas toras nos rios, e preciso estar atento para evitar acidentes. Algumas crianças, pela idade, são mais difíceis porque fazem muita bagunça. A gente tem então de dar bronca mesmo, para evitar que corram risco”, disse.

Geralmente as crianças mais velhas ajudam a cuidar e conscientizar as mais novas sobre os riscos. “O nosso transporte é bom porque a gente não precisa ficar andando de rabeta [botes motorizados de pequeno porte]. É mais seguro e dá menos medo na gente”, disse à Agência Brasil o estudante Renildo de Souza Duarte, 10 anos.

Por onze dias, no mês de fevereiro, a equipe de reportagem da Agência Brasil viajou pela Amazônia para conhecer o dia a dia dessas comunidades. A vida dos ribeirinhos também será destaque no programa Caminhos da Reportagem, que será exibido pela TV Brasil hoje (17), às 22h.

Por: Pedro Peduzzi
Fonte: Agência Brasil – EBC
Edição: Lílian Beraldo

Classes e luta de classes: mobilidade social

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http://www.correiocidadania.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=9399:submanchete070314&catid=72:imagens-rolantes

 Classes e luta de classes: mobilidade social

ESCRITO POR WLADIMIR POMAR

SEXTA, 07 DE MARÇO DE 2014

Recomendar Já nos referimos, em vários momentos, ao uso do conceito de mobilidade como instrumento incorreto para a análise das classes sociais. O que não significa descartar o conceito para as situações em que camadas de uma classe transitam de camadas inferiores para camadas superiores, ou vice-versa, e setores de uma classe transitem para outra classe. No entanto, tomar a mobilidade social como base para a transformação de uma classe em outra, como tem sido abusivamente utilizado no Brasil, sem ter por base transformações nas relações de propriedade ou de produção, não é apropriado. Eliana Vicente, por exemplo, diz que vários setores da sociedade afirmam ter havido um intenso e profundo processo de mobilidade social no país. Isso parece ser verdade. Setores até então excluídos do mercado, constituindo parte do que alguns chamam de exército industrial de reserva, outros de lumpemproletariado, e ainda outros de ralé, ascenderam para a classe dos trabalhadores assalariados. A grande maioria o fez na condição de trabalhadores de salário mínimo no setor de serviços. Isso representou uma mobilidade social, mudança de uma classe para outra, ambas historicamente existentes no contexto das relações capitalistas de produção. Mas Vicente tenta modificar e generalizar o conceito de mobilidade social ao dizer que o fenômeno da chamada “nova classe média” tem chamado atenção na história recente, a partir do grande crescimento desse segmento nos países emergentes como China, Índia e Brasil. Segundo  ela, estima-se que 400 milhões de pessoas façam parte dessa “nova classe média global”. Com isso, ela esquece seu próprio alerta de que a denominação de “nova classe média” pode confundir e obscurecer o entendimento das questões relativas às desigualdades e ao consumo. A realidade tem mostrado que o fenômeno que mais chama a atenção em anos recentes, na China, Índia e mesmo Brasil, tem sido a emergência de uma nova classe trabalhadora assalariada. Na China, essa nova classe trabalhadora parece somar mais de 400 milhões de pessoas. Na Índia, mais de 200 milhões. E no Brasil ,cerca de 50 milhões. Aqui ela é oriunda da ralé urbana desamparada desde os anos 1970. Na China, ela decorre da transformação do campesinato em classe assalariada, representando uma revolução social. Na Índia, a nova classe trabalhadora assalariada vem tanto da revolução agrícola quanto da ralé urbana. Paralelamente, tanto na China, quanto na Índia e no Brasil, conformou-se ainda uma pequena-burguesia urbana e rural, proprietária de meios de produção, circulação e distribuição, que os opera com sua própria força de trabalho e também com forças de trabalho assalariadas. Essa pequena burguesia, que pode ser chamada de classe média, deve englobar mais de 400 milhões de pessoas apenas na China, principalmente situada nas áreas rurais. No Brasil, os dados a respeito são extremamente confusos, já que as estatísticas dificilmente comprovam a expropriação do campesinato pelo agronegócio e a correta relação entre a abertura e o fechamento de pequenas firmas industriais, comerciais e de serviços. De qualquer modo, há evidências daquilo que Vicente chama de mudanças socioeconômicas relativas às camadas populares, desde 2002, com a estabilidade da moeda, a bancarização e o acesso fácil ao crédito, os planos sociais de distribuição de renda e o aumento gradativo dos salários. Isso tudo teria resultado num aumento da participação da população na aquisição de bens de consumo e consequente aquecimento da economia do país, levando as camadas emergentes a serem vistas como “novos consumidores”. Ou seja, a partir daí, e na errônea suposição de que pobre não consome, criou-se a lenda de umanova classe média de baixas rendas, desdenhando a propriedade de meios de produção como critério de caracterização. Não por acaso, alguns afirmam que a estratificação dos ocupados, indicativo das oportunidades individuais, mostra expressiva redução daqueles que se encontravam na situação de miseráveis, com a correspondente expansão da massa trabalhadora pobre, mas sobretudo da baixa classe média ou remediada. Elísio Estanque supõe que “classe média” e “classe trabalhadora” surgem no Brasil como figurantes que jamais entraram no mesmo filme, mas onde, agora, se pretende travestir a segunda (ou parte dela) em imitação barata da primeira. O que não é de todo verdadeiro, do ponto de vista histórico. Elas são figurantes do mesmo filme de desenvolvimento capitalista, ora se confrontando, ora se aliando. Durante o auge do milagre econômico da ditadura militar, a maior parte da classe média e também da classe trabalhadora viveu contente com o crescimento e com os empregos e os salários que este propiciava, só descobrindo as mazelas do regime e de seu desenvolvimento quando a crise se abateu sobre o país. Foi nessas condições que amplos setores da classe média se aliaram aos trabalhadores industriais, em apoio às greves destes, e em que a maior parte da classe média se aliou à classe trabalhadora na luta contra a ditadura, pelas Diretas Já! e pela democracia. Estanque talvez tenha razão em apreciar que, no caso português, compôs-se uma “peça teatral” que começou na celebração festiva do 25 de abril de 1974, com a dança transclassista de conflito, evoluindo mais tarde para uma farsa em que a classe trabalhadora fingiu ser “classe de serviço” da classe dominante. Hoje, porém, há sério risco de, em seu último ato, a dita farsa culminar em tragédia, com uma ilusória “classe média” sofrendo o drama do empobrecimento e um operariado, que já era pobre e decrépito, a engrossar a pobreza resignada. Ou seja, do ponto de vista da mobilidade social, tanto a classe média quanto a classe trabalhadora se deixaram enganar por uma falsa ascensão, agora voltando ao ponto anterior de empobrecimento. Ainda segundo Estanque, em Portugal, a “classe-média-que-não-chegou-a-ser” está se desfazendo no ar. Dito de outro modo, os segmentos da classe trabalhadora dos serviços e da administração pública – que chegaram a adotar comportamentos e subjetividades típicas do (velho) ethos da (velha) classe média assalariada – foram confrontados com a violência da crise que lhes mostrou a dura realidade de uma reproletarização. Estanque se refere aqui, como grande parte dos estudiosos brasileiros, aos setores da classe dos trabalhadores assalariados que recebem altos salários, seja por sua qualificação técnica, seja porque aproveitam seus postos na empresa privada ou na instituição pública para realizar negócios de interesse particular. Estes trabalhadores, em geral, seguem dois caminhos, de duplo sentido, em suas tentativas de mobilidade social. Uns acumulam capitais, na forma de equipamentos, máquinas, outros meios de produção, circulação e distribuição, ou ações de empresas, e ascendem da classe trabalhadora para a pequena-burguesia. A história conhece vários casos dessa mobilidade social, que os levou inclusive a ingressar na burguesia. Mas não é incomum que a concorrência e as crises capitalistas os façam realizar o caminho inverso da (re)proletarização. Outros dilapidam seus salários de diferentes formas, mas adotam o que Estanque chama de comportamentos e subjetividades típicas, não da classe trabalhadora assalariada, como ele pensa, mas sim da pequena-burguesia ou mesmo da burguesia. Neste último caso, em geral os comportamentos não passam de uma paródia farsesca. Mais do que os outros, que acumularam capitais, correm o perigo da (re)proletarização ou da queda na ralé. Estanque também sustenta que a pirâmide social brasileira se renovou, mas se renovou renovando também a instabilidade, a flexibilidade e a precariedade. A taxa de rotatividade era de cerca de 37% do emprego formal, em 2009, sobretudo para os empregos de mais baixos salários, que representam 85,3% para a faixa que ganha salário mínimo ou menos. Portanto, se há uma deslocação da base da pirâmide (da “escada”), o conjunto dos estratos superiores move-se em simultâneo, com a agravante de que os que já estavam no topo avançam mais rápido e perdem-se de vista. Assim, ao contrário de um suposto nivelamento, o que acontece é que quem já se encontrava no topo tem maiores chances de tirar proveito dos novos meios tecnológicos, de modalidades emergentes de consumo e de negócios que a sociedade vai disponibilizando. Em outras palavras, a melhoria das condições de vida da classe trabalhadora assalariada brasileira, e de parte da ralé que ascendeu a ela, comparada com o enriquecimento dos donos de capital, mostra que o fosso entre ambas as classes se aprofundou, ao invés de ser reduzido. É essa situação que está na raiz das manifestações populares de junho de 2013 no Brasil. Leia também: Classes e luta de classes: o início Classes e luta de classes: patriarcado e escravismo Classes e luta de classes: feudalismo Classes e luta de classes: mercantilismo Classes e luta de classes: nascimento do capital Classes e luta de classes: expansão capitalista Classes e luta de classes: questões de análise Classes e luta de classes: ainda as questões de análise Classes e luta de classes: as realidades do capital Classes e luta de classes: as mudanças de 2013 Classes e luta de classes: desafios para 2014 Classes e luta de classes: a burguesia Classes e luta de classes: a classe média Classes e luta de classes: retornando à classe média Classes e luta de classes: formação do proletariado Classes e luta de classes: proletariado Classes e luta de classes: um momento conjuntural Classes e luta de classes: ainda o proletariado

Das 42 obras de mobilidade urbana prometidas para a Copa, apenas três foram concluídas

ihu
http://www.ihu.unisinos.br/noticias/526623-das-42-obras-de-mobilidade-urbana-prometidas-para-a-copa-apenas-tres-foram-concluidas

Das 42 obras de mobilidade urbana prometidas para a Copa, apenas três foram concluídas

Seis meses antes da Copa, o país tem apenas três obras de mobilidade urbana concluídas, em Belo Horizonte, Recife e Salvador, e muitas das 42 em andamento trabalham com prazo apertado, com entrega até maio de 2014, um mês antes da partida de abertura do Mundial.

A reportagem é publicada por BBC Brasil, 12-12-2103.

Entre as obras previstas estão VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos), BRTs (Bus Rapid Transit), corredores e vias, além de iniciativas em estações, terminais e centros de controle de tráfego.

No último balanço divulgado pelo Ministério do Esporte no fim de novembro, o governo diz que o plano de investimento total para a Copa soma neste momento R$ 25,6 bilhões, com o teto ainda chegando a R$ 33 bilhões. Do montante, R$ 8 bilhões estão destinados a obras de mobilidade urbana.

Quanto aos atrasos, alguns são mais significativos, como em Recife, palco de um cenário que se repete em muitas das outras 11 cidades-sede.

As cinco obras de mobilidade urbana na capital pernambucana, orçadas em R$ 1,4 bilhão, já tiveram prazo de conclusão em 2012, 2013 e atualmente têm previsão de entrega para 15 de maio de 2014, menos de 30 dias antes do início da Copa, no dia 12 de junho do mesmo ano.

Em Cuiabá, a principal obra de mobilidade, um VLT orçado em R$ 1,4 bilhão, só terá parte do trajeto de 22 quilômetros entregue antes da Copa, segundo admitiu recentemente o próprio ministro do Esporte, Aldo Rebelo. Espera-se que a obra reduza em até 12% o número de carros em circulação na capital mato-grossense.

Quanto ao legado do Mundial para a população, as obras de mobilidade urbana previstas na Matriz de Responsabilidades são consideradas as de maior relevância, e os atrasos ou até mesmo exclusões de algumas delas são vistos como falhas pelos críticos que monitoram os gastos públicos.

Para depois da Copa

Com 11 obras que não integram mais a lista de exigência de conclusão antes do Mundial, Porto Alegre é a campeã das exclusões. São obras em avenidas, construções de corredores de ônibus (BRTs), melhorias em terminais e na rodoviária da cidade.

Belo Horizonte, Manaus, Curitiba, Brasília, Natal e Salvador também desistiram de obras de mobilidade, mas a mais emblemática é de longe a construção de uma linha de monotrilho em São Paulo, orçada em R$ 1,8 bilhão, e que agora dependerá de outra fonte principal de financiamento para ser concluída.

A primeira etapa da Linha 17-Ouro, como é conhecido o projeto, deve ser entregue somente no fim de 2014. Com 7,7 quilômetros de extensão, ligará a Marginal Pinheiros ao aeroporto de Congonhas.

Para o secretário-executivo do Ministério do Esporte, Luís Fernandes, a Matriz de Responsabilidades é um "plano estratégico de investimentos", que vai sendo atualizado com o tempo. "Novas oportunidades surgem, projetos são reavaliados, alguns são incluídos e outros precisam ser retirados", explica em entrevista à BBC Brasil.

Dentre os motivos para excluir uma obra, ele argumenta que, no caso de Porto Alegre, o governo local solicitou a retirada e decidiu optar por uma nova fonte de financiamento. "Outras obras não eram tão essenciais para a realização do evento como se pensou, e em alguns casos a obra não ficaria pronta até a Copa do Mundo. Mas nenhuma obras considerada por nós como essencial caiu da Matriz", diz.

Veja também:

• Copa do Mundo. Para quem e para quê? - Revista IHU On-Line nº 422
• Conjuntura da Semana. Copa do Mundo 2014, Ilegítima: elitista, privatista e anti-popular

MNDH

Análise da manifestação no Terminal André Maggi: o quadro que se repete em todo o Brasil

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Dia 29 de Novembro houve uma manifestação na cidade vizinha à minha, Várzea Grande. Razão do protesto: sem qualquer aviso prévio ou justificativa plausível, a empresa responsável pelo transporte urbano da cidade instalou grades e catracas dentro do terminal de integração.

Assim como no resto do Brasil, o descontentamento por aqui andava grande há muito tempo. Ônibus lotados sem qualquer organização de horários, poucas linhas e todos os veículos em condições precárias. Não fosse isso o bastante, a circulação entre Várzea Grande e Cuiabá (minha cidade) é de um fluxo bem intenso. Muitos que moram lá estudam ou trabalham aqui e vice-e-versa, pois são super próximas uma da outra (às vezes, VG vem até incluída na nomenclatura de “Grande Cuiabá”). Três detalhes a ressaltar nesse quadro, entretanto:

1. Em um terminal de integração não deveria ser cobrado outra passagem, mas sim feita integração das linhas (senão pra quê o terminal, oras?!)
2. Mesmo precisando tomar outro ônibus para chegar até Cuiabá, moradores de Várzea Grande ainda assim integravam com outro ônibus da mesma transportadora, o que torna irracional a cobrança de nova passagem (e sempre foi esse o sistema aplicado)
3. Estudantes de Cuiabá têm passe-livre para estudar, mas os estudantes de Várzea Grande não: eles pagam metade da passagem. Ou seja, eles agora gastariam o dobro do que gastavam antes para ir ao colégio/faculdade e depois voltarem para casa.

Acúmulo de descasos ao longo dos anos, contando os preços já abusivos e serviços de péssima qualidade (sem saída pra qualquer canto, pois a empresa exerce verdadeiro monopólio na cidade) e a nova instalação inesperada das catracas cobrando nova passagem dos utentes… não era de se esperar uma reação popular? Resultado: manifestantes se organizaram e foram até o terminal no dia 29 de novembro e arrancaram catracas e grades com ajuda da população que por ali estava.

Lembro que quando comentei o ocorrido com meu cunhado – que vive me dizendo pra “largar esse negócio de política que não dá futuro” e “parar de ficar agitando por aí porque gritar não resolve nada e uma hora eu vou achar o meu!” –, ele mesmo comentou: “tem mais é que arrancar mesmo, eu também tiraria tudo!, eles não podem fazer isso!”. Julgando esse apoio com a mentalidade que ele costuma demonstrar a respeito desses atos, percebi que realmente a empresa tinha passado dos limites.

Não era vandalismo, era reação de quem tem sido oprimido e explorado por tempo demais.

Pequena observação sobre o funcionamento das catracas e cartões por aqui:

Recentemente, foram implantados os “cartões de integração”. São cartões que a pessoa adquire junto à associação de transportes urbanos e leva até os pontos de recarga para inserir determinadas quantias de passagens que pode utilizar depois. O sistema ainda está bagunçado, tanto em Cuiabá quanto em Várzea Grande: alguns ônibus só aceitam cartão, outros ainda aceitam a passagem em dinheiro. Ninguém tem como adivinhar qual é qual, nada os diferencia. No ano passado, muitos cobradores também foram demitidos (alguns reassumidos este ano) e, assim, o motorista exercia dupla função: dirigia e cobrava a passagem. A empresa e a associação de transportes destilavam mil argumentos sobre os benefícios de terem o cartão, mas a teoria é bem distante da prática: poucos são os pontos de recarga (que também têm horários bem limitados de funcionamento) e, muitas vezes, os utentes – sem ter onde recarregar a passagem para integrar – têm de adquirir um cartão recolhível de passagem avulsa, que não integra em nenhum ônibus, leitor ou catraca. Praticamente em cada um dos pontos de paragem dos ônibus tem um fiscal que vende cartões avulsos (mas não recarregam cartões de integração). Logo, a pessoa que não acha um ponto de recarga fica obrigada a comprar cartões avulsos: se precisar de dois ônibus para chegar ao seu destino, o que é bem comum, terá de comprar duas passagens. Não me sinto nenhum pouco “conspiracionista”, e sei que não sou a única, quando penso que isso foi tudo muito bem planejado e proposital.

Consequências do ato e atuação da polícia militar

 

No dia, a inteligência da polícia já estava sabendo do protesto e, mais além, da intenção dos manifestantes de retirarem as catracas dali. Como agiram frente a isto?

O ato foi filmado desde o começo (e não pelos manifestantes). Havia policiais à paisana e alguns, inclusive, chegaram a ajudar a bater com pedaços de pau nas catracas para depois prenderem os manifestantes que ali estavam. Deixaram que os participantes do protesto fizessem tudo que tinham pensado e usaram os vídeos para identificar aqueles que não conseguiram prender na mesma hora. Citando a nota pública do Movimento de Combate à Corrupção Eleitoral (MT):

(…) Cerca de 25 manifestantes foram detidos (homens, mulheres e crianças), encaminhadas à primeira Delegacia de Polícia (Jardim Aeroporto) e impedidas de contato com advogados e familiares.

Um delegado de polícia, conhecido no meio como “João Loko”, ameaçava constantemente manifestantes e advogados e, durante a madrugada (por volta das 05 horas), aproveitando a ausência dos defensores, obrigou os homens detidos a ficarem nus diante das mulheres.

O abuso de autoridade e a tortura foram ao limite.

Cerca de 8 adolescentes ficaram presos entre detentos maiores, das 19:00 às 03:30 da madrugada, e uma criança de 12 anos de idade (epilética) só foi liberada por volta da meia noite, graças à intervenção do Defensor Público Dr. Roberto Tadeu Curvo, da Corte Interamericana de Direitos Humanos.

Depois de 15 horas de prisão arbitrária, finalmente os manifestantes foram ouvidos, e a fiança arbitrada ficou em mais de cinco mil reais, o que é desproporcional, já que o prefeito de Várzea Grande foi preso com munição de arma de fogo, no mês de agosto/2013, e a fiança a ele arbitrada a ele foi de um salário mínimo.

Somente com a intervenção do TJ/MT, que reduziu a fiança a um salário mínimo, após 50 horas de prisão, e depois de serem recolhidos entre tuberculosos nos presídios Carumbé e Ana Maria Couto, é que os alunos e professores (manifestantes) foram postos em liberdade.

(…)

No alvará coletivo de soltura, expedido no início da noite de domingo, foram incluídos presos comuns (furto e roubo) para induzir a opinião pública de que havia bandidos entre os manifestantes.

 Essa foi a participação da polícia militar que defendeu, como sempre, os interesses de uma minoria em detrimento da população.

Presos políticos? Isso não é vitimização!

Foto de quando os manifestantes presos foram finalmente libertados

Quando vi o pessoal, muitos dos quais são amigos meus, dizendo que os manifestantes encarcerados eram “presos políticos” não consegui entender uma exatidão nesse pensamento. Isso porque mesmo sabendo que muitos deles já eram “figurinhas marcadas” pelos PMs por estar sempre presentes nos protestos, na minha cabeça, ainda que estivessem manifestando (o que é um direito de todo e qualquer cidadão que defenderei e exercerei enquanto conseguir), eles realmente haviam quebrado coisas que podiam ser enquadradas na lei de destruição do patrimônio público. Ou seja (tentei pensar pelas vias do legalismo já que teríamos que lidar com ela enquanto estivéssemos falando de cidadãos presos, independente daquilo que suas ideologias considerassem correto), ainda que estivessem de fato sendo perseguidos, havia ali uma ação que podia ser enquadrada como crime. Não dava pra correr. Por que, então, presos políticos?

Somado ao fato de já estarem marcados pelos PMs, juntei também à receita a postura do delegado ao tratar os manifestantes detidos e a fiança imposta. Como pode o prefeito da cidade ser preso no aeroporto portando 10 cartuchos de calibre 32 escondidos nas meias da mala de mão e sua fiança ser de apenas um salário mínimo (clique aqui pra ver a notícia) e um manifestante preso, sem antecedentes, ter fiança de 8 salários mínimos? Ao todo, gastaríamos em torno de R$ 65 mil reais para liberar os 12 encarcerados.

Como se essa fiança arbitrária não justificada fosse pouco, avisaram que não aceitariam cheque. Lembrando que já era então sábado, não havia agência bancária aberta e nenhuma caixa eletrônico autoriza a retirada de mais de R$ 5000 reais num dia só. Tudo muito bem orquestrado.

Isso não é o bastante. Outros depoimentos me convenceram de que sim, são presos políticos. Um dos alunos que participou do ato voltou, depois, para avisar no facebook – rede em que tudo foi organizado – que a Polícia Civil passara em sua escola tentando identificar quem havia participado. Deixava o aviso “deve passar na de vocês também, fiquem espertos”. Outra participante do ato publicou no face (clique na imagem para ampliar):

O que a mídia divulgou

Claro que a manifestação foi uma bomba e a mídia não perdeu tempo. Aliás, já estavam falando do ato antes mesmo de acontecer – obviamente que cada qual à sua maneira, puxando a sardinha pro lado que interessa ou paga mais. O fato é que vimos de tudo depois, mas verdade que é bom nada! 

Como disse, a intenção do ato foi cumprida: tiraram as catracas e as grades. Na internet e na tevê, entretanto, o que aconteceu foi quase um apocalipse zumbi. Um site enquadrou o cenário do terminal como um “campo de guerra”, dizendo que idosos, gestantes e crianças foram jogados ao chão pelos manifestantes e disse também que os prejuízos foram estimados em R$ 500 mil reais e só não foram maiores dado à “intervenção rápida e eficiente da polícia” (como já falei anteriormente, a polícia sabia do ato, estava presente e assistiu a tudo calada, alguns até participaram, para prender os manifestantes depois… link aqui); outro diz ainda que 10 mil cartões foram roubados na manifestação (link aqui); outro jornal online não pensou duas vezes e atribuiu a organização da manifestação ao grupo Black Bloc, como se fosse de autoria deles – o que é, no mínimo, ridículo: quem procura se inteirar dos assuntos sabe que o Black Bloc não é uma “organização”, “grupo” ou “entidade”, mas sim uma tática de execução; o mesmo site diz que 150 pessoas manifestavam de forma pacífica, quando os “10 black blocs” chegaram e quase atearam fogo num ônibus da transportadora (o que será que é quase atear fogo? link aqui); outro não ficou no quase e disse logo que um carro foi incendiado (link aqui).

Em contrapartida e muito curiosamente, o site Todos Contra a Pedofilia aponta que 81% aprova a manifestação no Terminal André Maggi. Vou ter que rir daqueles que tentaram (e tentam sempre) manipular as notícias fazendo o povo engolir que é sempre “uma minoria vândala” que se opõe às medidas implantadas e que todo o restante da população está satisfeita.

Um quadro infeliz e nacional

Infelizmente, tenho que admitir (e já o fiz há muito tempo) que isso não é novidade aqui nem em lugar algum. É geral. Esse ano foi o ano das manifestações no Brasil, vimos protestos pra todo lado. E o protesto, a insurgência popular motivada pelo descontentamento com as políticas atuais, não vem sozinho: vem acompanhado de muita opressão militar – como temos visto flagrantes forjados, pessoas desaparecidas “misteriosamente”, prisões arbitrárias, abuso de autoridade – e muita manipulação midiática.

Não é isso que me surpreende, uma vez que a polícia militar foi criada desde sempre para proteger uma minoria (aos que não sabem, quando a PM surgiu, em forma de Brigada, seu trabalho era proteger não a população, mas sim a família imperial) e seus interesses. Não o povo, não os outros… não a maioria. E a mídia? Bom, essa defende quem paga mais. Não é difícil enxergar.

carta maior
http://www.cartamaior.com.br/?/Editoria/Direitos-Humanos/onibus-Rosa-a-tentativa-de-tratar-os-desiguais-desigualmente/5/29547

Ônibus Rosa, a tentativa de tratar os desiguais desigualmente

As feministas não concordamos com propostas de criação de ônibus e vagões de metrô exclusivos para mulheres em SP e no PR. Por Josiane Ruiz Ribas

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Josiane Ruiz Ribas

Há algumas semanas, em Curitiba, a questão sobre a implantação de ônibus destinados exclusivamente apassageiras levantou uma série de debates, com opiniões diametralmente contrárias. Primeiramente consideremos a motivação – ou justificativa, na linguagem legislativa – de tal projeto, que seria o comportamento inadequado de alguns homens, motivados pelo contato físico decorrente da falta de espaço no transporte coletivo. Chegou-se a dizer que, se houvesse espaço e não houvesse contato físico rente, o problema, em tese, não existiria.

O vereador Rogério Campos, do Partido Social Cristão (PSC), conseguiu parecer favorável da comissão de legislação da Câmara de Curitiba para o projeto que cria linhas de ônibus rosas, exclusivos para mulheres. A proposta destina 20% da frota de ônibus, em horários de pico, ao transporte de passageiras. “Precisamos dar uma opção às mulheres que sofrem com o assédio nos ônibus”, afirmou Rogério Campos. Também segundo o vereador, o projeto teria surgido de demandas populares por conta do constante constrangimento decorrente dos assédios nos transportes públicos lotados.

Relatos de abusos contra as mulheres em transportes públicos não são recentes. Senhoras que tomavam os antigos bondes contam que precisavam levar alfinetes e agulhas em seus trajetos. Sempre que os assediadores se aproximavam em demasia, era barreira física e sutil que precisava demarcar o que o mal-estar na civilização não conseguia conter.

 

As feministas não concordamos com esse posicionamento. A meu ver, tal proposta leva a um recrudescimento da heteronormatividade e do machismo já arraigados, pois os vagões exclusivos tendem a fomentar uma nova forma de discriminação de gênero. Vale frisar que, em países com tradição islâmica, como o Egito, cujo tratamento dispensado às mulheres parece muitas vezes questionável pelo prisma feminista, há separação física de gênero nos vagões de trens. Sendo assim, não haveria outras possibilidades para combater as causas e os efeitos de tais práticas ofensivas? Será que tais práticas de assédio ocorreriam com tamanha regularidade se tivéssemos um transporte público de qualidade?

 

Em São Paulo, o Projeto de Lei nº. 138, de 2011, do vereador Alfredo Cavalcante, o Alfredinho, do PT, que propõe a criação de faixas rosas para as plataformas de (des)embarque e para os ônibus, metrôs e trens, tornando-os exclusivos para mulheres na cidade, é motivo de divergência na Câmara Municipal. A proposta do Ônibus Rosa, contestada principalmente pela frente feminista do PT e por integrantes do movimento sindical, prevê que mais de 50% da frota do transporte público paulistano sejam reservados para uso unicamente feminino de segunda a sexta-feira, das 6h às 10h e das 16h às 20h, dado que a maior parte dos passageiros é composta por mulheres. Alfredinho afirma ainda que a separação é necessária para evitar abusos. O movimento feminista, por sua vez, entende que a segregação não colabora para aparticipação autônoma da mulher na sociedade.

 
Tentativa de inclusão que redunda em exclusão
A entrada massiva das mulheres no mercado de trabalho lhes conferiu uma nova posição no espaço público. Mas será que as cidades estão de fato preparadaspara lidar com essas mulheres e suas novas demandas?

 

A questão do ônibus, que chegou a ser apelidado, de forma algo machista, de Panterão, demonstra que, inclusive, não há consenso entre as próprias mulheres. O feminismo se pergunta como devem ser combatidas as causas e os efeitos da opressão de gênero. De qualquer maneira, o assédio está acontecendo agora e, nesse sentido, não seria preciso fazer algo para proteger quemvem sofrendo por conta desta situação, longe dos discursos e das elaborações teóricas, vivendo o assédio, literalmente, na pele e no gênero?

 

De fato, soluções educativas e a melhoria do transporte coletivo podem vir a resolver a questão, mas tais ações demoram a fazer parte dos hábitos sociais.

 

“Nós precisamos de ações imediatas”, afirma Alfredinho, autor do projeto. Em São Paulo, a proposta já tramitou pelas comissões da Câmara Municipal e foi aprovada em primeira votação no início do mês de outubro. No dia 23,houve uma audiência pública para discutir as propostas de criação do Ônibus Rosa. No debate, a maioria das vozes defendia o projeto, como foi o caso da empregada doméstica Rosa de Lima. “Sou a favor dessa matéria porque se tivermos um espaço exclusivo para nós, não sofreremos com os abusos, porque ainda existem muitos homens que não nos respeitam. Eu mesma já passei por esse tipo de situação. As pessoas que são contra é porque não usam transporte público”.

 

Apesar de a proposta trazer o tema para o para o debate público, a resolução é excludente e reforça o sexismo na sociedade. Como nossa sociedade não é formada apenas por mulheres, é importante que os debates democráticos saibam lidar com as diferenças de modo a articular o diálogo, e não para segregar os polos em conflito. É urgente a necessidade de se investir em políticas públicas para a igualdade, a inclusão e para o combate ao preconceito, à discriminação e à violência contra as mulheres. Estipular locais e horários para diminuir os riscos de se sofrer violência não colabora para a sua diminuição e nem faz com que a população se torne efetivamente consciente sobre a opressão de gênero.

 

A forma como o projeto foi idealizado não contribui para a afirmação dos direitos das mulheres, pois não garante a participação autônoma das mulheres na sociedade, propõe separação entre os espaços femininos e masculinos, demarcando-os visual – por meio do estigma da cor rosa – e socialmente, fortalecendo ainda mais o conservadorismo que atribui espaços e funções diferenciadas entre os gêneros. A proposta também não se apresenta como possibilidade de política afirmativa dos direitos das mulheres, política que visa à equiparação de acesso e oportunidades e a um direito universal que não seja hegemonizado pelos homens.

 

A possibilidade de reserva de vagas trouxe para a sociedade um debate sobre a superlotação desses veículos nos horários de pico. Eis, então, um questionamento que me parece importante: não seria mais eficaz aumentar o número de vagões e veículos como uma medida de curtíssimo prazo? Na verdade, a tentativa de resolver problemas imediatos sem que problemas pretéritos tenham sido resolvidos parece fazer com que a sociedade se transforme para permanecer exatamente como vem sendo reproduzida.

 
*Josiane Ruiz Ribas é graduada em Ciências Sociais pela Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas (FFLCH) da USP. Desenvolveu sua pesquisa de mestrado sobre a desigualdade de gênero, com enfoque na violência contra a mulher, junto ao Departamento de Sociologia da FFLCH-USP. Procura capturar e reverberar o lirismo por meio de ensaios fotográficos que publica no Instagram,www.instagram.com.

outras palavras
http://outraspalavras.net/outrasmidias/destaque-outras-midias/onibus-femininos-solucao-segregadora/

Ônibus femininos, “solução” segregadora

– 3 DE OUTUBRO DE 2013

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Vagões femininos já instituídos não são respeitados

Mulheres precisam ser respeitadas e protegidas em toda rede de transporte público. Guetificação é desumana, contraproducente e antissocial

Por Patrícia Rodrigues e Léa Marques, no site da Marcha Mundial das Mulheres

A Câmara Municipal de São Paulo aprovou nesta última terça-feira, dia 1º de outubro de 2013, o Projeto de Lei (PL) 138/2011, de autoria do Vereador Alfredinho (PT), que institui sobre a obrigatoriedade de, nada menos, que 50% de ônibus para as mulheres na cidade de São Paulo. A redação inicial propunha ainda oferecer vagões específicos de trens e metrôs, porém, o item foi vetado, uma vez que não é de alçada do município cuidar dos metrôs, que são de responsabilidade do Governo do Estado. O projeto visa evitar que mulheres sejam assediadas, abusadas e estupradas nesses espaços, e propõe isso impondo a separação de homens e mulheres em um espaço de uso público.

Um dos primeiros problemas do próprio PL é que institui a política de cotas em horários definidos, das 6h às 10h e das 16h às 20h, de segunda a sexta, pressupondo que as mulheres somente são abusadas nesse espaço, quando há horário de pico e de superlotação dos ônibus. Um absurdo: mulheres são mortas, violentadas, estupradas e assediadas todos os dias, em todos os horários e em qualquer espaço.

Consideramos esse projeto um grande problema, pois propõe que, para os homens pararem de assediar as mulheres no transporte, somos nós mulheres que devemos perder o direito de entrar em todos vagões e ônibus. É um problema porque somos 52% da população, e em São Paulo representamos 58% dos(as) usuários(as) dos serviços de transporte público.

A proposta de ter um único vagão, como se não importasse que somos mais da metade da população, revela o pensamento de que o espaço público é dos homens por excelência, e que se nós mulheres queremos estar nele, é uma “exceção”, então só um vagão no metrô todo resolveria o problema.

Como sabemos, lei parecida com a do vereador Alfredinho já está em vigor no Rio de Janeiro desde 2006. É a Lei 4.733/2006, que em nada resolveu no fato de que as mulheres são assediadas, abusadas e estupradas nesse espaço, como demonstra a matéria do Portal R7: “Linha do medo: homens invadem vagão exclusivo para mulheres“. Ao contrário, sem qualquer mecanismo de regulação e fiscalização da implementação da Lei, os homens passaram a ocupar os vagões destinados somente por mulheres.

Fato é que esse projeto de Lei  não apenas não resolve como “guetifica” a questão e reafirma o espaço público como o espaço dos homens. Além disso, essa medida abre possibilidade para que se adotem vagões para gays, negros, e por aí vai, reforçando a ideologia e a prática de que machismo, racismo e homofobia não se resolve com medidas que criminalizam o agressor, e sim por meio da culpabilização indireta da vítima.

É como dizer para um gay ou negro que, se ele não quer apanhar ou ser discriminado, que não vá até a Rua Augusta, Paulista ou Frei Caneca, que frequente lugares onde são “mais aceitos”.  Qual será o próximo passo?  Que, para as mulheres andarem em segurança, sejam criadas ruas públicas somente para mulheres? É isso?

Não queremos guetos, queremos poder estar em todos espaços públicos, com segurança. Ainda serve a máxima que muitos não entendem: “Não ensine uma mulher a não ser estuprada. Ensine um homem a não estuprar”. O ÚNICO culpado pelo estupro/assédio é o homem, e não a mulher, não importa onde ela está, ou qual roupa está usando. Queremos uma política e uma legislação que de fato enfrentem os problemas cotidianos do machismo e do estado patriarcal.

Este vídeo produzido pelo coletivo de humoristas de Mumbai “All India Bakchod” (Os charlatões da Índia) dialoga bastante com o assunto:

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